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Frankfurt am Main , den 14.02.2017

"Der Verkehr wird nie emissionsfrei sein"

Interview mit Frankfurts Verkehrsdezernent Klaus Oesterling

Klaus Oesterling ist seit Juli  vergangenen Jahres Verkehrsdezernent der Stadt Frankfurt am Main. Der Sozialdemokrat gilt als einer erfahrensten Köpfe der SPD. Oesterling  gehört dem Stadtparlament seit 1990 an. Im Dezember 2016 haben wir mit Klaus Oesterling über die Herausforderungen der Verkehrspolitik gesprochen, über Elektromobilität und Radschnellwege, über das Autonome Fahren, über die Schieneninfrastruktur und einen zweiten S-Bahntunnel und über das Thema Fluglärm.   

Herr Oesterling, Sie sind ein überzeugter Anhänger des ÖPNV, und wenn ich richtig informiert bin, fahren Sie kein Auto. Was haben Sie denn gegen die deutsche Autoindustrie?

Gar nichts. Ich glaube nur, dass man in einer Stadt wie Frankfurt auch ohne Auto auskommt, weil die öffentlichen Verkehrsmittel so gut ausgebaut sind, dass man fast alle Ziele in vernünftigen Zeiten erreicht. Schwierig ist es bei Tangentialverbindungen, aber da arbeiten wir dran mit dem Konzept Regionaltangente West.

Wann wird der Verkehrt in der Frankfurter Innenstadt emissionsfrei sein?

Der Verkehr wird nie emissionsfrei sein, denn selbst wenn die Elektromobilität käme, die ja jetzt so propagiert wird, ist der Verkehr dann vielleicht in der Innenstadt emissionsfrei, aber die elektrische Energie, die in Batterien gespeichert wird, wird ja woanders erzeugt. Insoweit würde dann der Pkw oder der Autoverkehr gleichziehen mit dem öffentlichen Nahverkehr. Aber für die S-Bahn kommt ja der Strom auch nicht aus der Steckdose, sondern aus dem Kraftwerk mit seinen Emissionen. Deshalb ist die Parole emissionsfreier Pkw-Verkehr sicherlich auch irreführend.

 

Bis die E-Mobilität sich so entwickelt hat, dass sie dem Benziner Paroli bietet, wird das länger dauern als manche meinen.

 

Sie haben Zweifel am Konzept, dass der Strom für Elektromobilität aus rein erneuerbaren Quellen kommt?

Ja, da habe ich große Zweifel. Ich glaube, dass der Weg zu einer 100% Elektromobilität deutlich weiter ist als im Moment angenommen wird. Die Energiedichte des Energiespeichers Batterie ist noch sehr, sehr viel schlechter als die Energiedichte des Speichers Benzintank. Tesla baut ja emissionsfreie Autos. Wenn Sie aber das Gewicht dieser Fahrzeuge nehmen und vergleichen das mit einem unteren Mittelklassewagen, dann würde im Moment die Umstellung auf solche Fahrzeuge  den Energiehaushalt massiv negativ beeinflussen. Bis die E-Mobilität sich so entwickelt hat, dass sie dem Benziner Paroli bietet, wird das länger dauern als manche meinen. Unser Problem ist ja der zu große Schadstoffausstoß der Pkw- und Lkw-Flotten. Das Problem könnte man schnell minimieren, wenn EU und Bundesregierung hier strengere Grenzwerte für neue Fahrzeuge durchsetzen würden.

Warum lösen wir das Problem nicht mit dem Einsatz von Brennstoffzellenbussen (Bild), die etwa im Regionalverkehr Köln ohne große Probleme in Linienverkehr eingesetzt werden?

Im Moment kosten Brennstoffzellenbusse etwa das Dreifache eines Standard-Dieselbusses. Die Zahl zeigt, dass die Industrie noch einige Hausaufgaben zu lösen hat, bis der Brennstoffzellenbus in großem Stil den Dieselbus ersetzen kann.

Wann fahren solche Busse in Frankfurt?

Wir werden in den nächsten Jahren verschiedene innovative Bustechnologien in Frankfurt testen, darunter auch den Brennstoffzellenbus.

Die Deutsche Umwelthilfe klagt ja  in einer Vielzahl von Fällen wegen der Verletzung der Luftreinhalte-Richtlinie der EU. Die EU hat deshalb ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet. Erwarten Sie, dass wir in den nächsten Jahren Einfahrverbote für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in die Innenstädte sehen werden?

Das könnte sein, dass das so kommt. Ich kenne das Stuttgarter Beispiel. Stuttgart ist ja geschlagen durch die Tallage, und es ist geschlagen durch die großen Steigungen aus dem Kessel heraus. Deshalb hat ja der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn hier große Anstrengungen unternommen, auf diesen Straßen Tempo 40 einzuführen, allerdings mit erheblichen Widerständen und Problemen. Es kann sein, dass es für solche Fahrzeuge kommt. Im Moment macht die EU die Politik. Sie lässt die Grenzwerte unangemessen hoch. Die Lösung des Problems wird dann auf die Kommunen verlagert, die dann Straße für Straße und Viertel für Viertel nach Instrumenten suchen müssen, die Emissionen lokal zu minimieren. Ich halte das für den falschen Weg.

Warum?

Die EU und die Bundesregierung drücken sich hier vor ihrer Verantwortung und verlagern das Problem auf die Kommunalpolitik, die dort fast unlösbare Probleme bekommt.

Wird Frankfurt in zehn Jahren gut bestückt sein mit Elektroladesäulen in der Innenstadt?

Das wird so sein, dass wir in zehn Jahren in unserem Land und dann natürlich auch in unseren Innenstädten gut bestückt sind mit Lademöglichkeiten.

Ein Vorstand von Continental hat vor einiger Zeit beim Industrieabend der IHK Frankfurt davon gesprochen, dass er Frankfurt als ideales Testfeld für autonomes Fahren sieht. Geben Sie ihm Recht?

Ich selbst habe ja keinen Führerschein und kann mich deshalb in Autofahrer nur beobachtend eindenken. Ob die Lust am Autofahren mit der Einführung des autonomen Fahren erhalten bleibt, da habe ich meine Zweifel. Dann könnte man ja auch genauso gut in eine Seilbahn einsteigen und sich durch die Gegend hängen lassen. Im Übrigen wird die Verlässlichkeit solcher automatischer Systeme überschätzt.

 

Den Glauben, dass das vollautomatische System unverletzlich funktioniert, den habe ich nicht.

 

Wo sehen Sie die Herausforderungen beim autonomen Fahren?

Je automatisierter die Systeme sind, umso verletzlicher sind sie auch. Man wird außerdem erpressbarer. Wenn es irgendwelchen Gruppen möglich ist, sich in den Server der Telekom einzuschleichen, wenn es möglich ist, das Schweizer Bankgeheimnis zu brechen und die Mails der früheren amerikanischen Außenministerin zu lesen, dann ist meine Zuversicht, dass es diesen Gruppen nicht gelingen sollte, den oder die Server eines automatisierten Systems aufzubrechen, doch stark unterentwickelt. Den Glauben, dass das vollautomatische System unverletzlich funktioniert, den habe ich nicht.

Wo müssen wir die Infrastruktur in der Metropolregion FrankfurtRheinMain ausbauen?

Wir sind hier in der Mitte Deutschlands. Alle Verkehrsströme gehen hier durch. Am Wichtigsten ist der Lückenschluss auf den ICE-Strecken Frankfurt/Fulda und Frankfurt/Mannheim. Hier gehen alle ICE-Züge durch, auch ein Großteil des Güterverkehrs. Das überlagert sich mit dem Nah- und Regionalverkehr aus dem Ballungsraum Frankfurt ins Kinzigtal und in Richtung Mannheim. Wir brauchen diese beiden neuen Ausbaustrecken und eine politische Einigung in der Region über die Trassen.

 

Im Fall Darmstadt bin ich persönlich für die Zentraltrasse durch den Darmstädter Hauptbahnhof

 

Haben Sie schon Gespräche mit Ihren Kollegen in Städten entlang der Trasse geführt?

Wir haben in Frankfurt ein großes Interesse an einer Einigung. Aber Frankfurt ist ja nicht die Konfliktpartei. Da geht es auch um einen verkehrsphilosophischen Standpunkt.  Brauchen wir schnelle Punkt-Punkt-Verkehre wie in Frankreich oder ein vernetztes System wie in der Schweiz? Angesichts unserer Bevölkerungs- und Raumstruktur ist das vernetzte System das, was meiner Meinung nach das Richtige ist. Das führt mich dann auch zur Auffassung, dass der Vollanschluss von Aschaffenburg ans IC-Netz erhalten bleiben muss. Im Fall Darmstadt bin ich persönlich für die Zentraltrasse durch den Darmstädter Hauptbahnhof, weil es da mehr als ein halbes Dutzend  Strecken gibt, die dort zusammenlaufen. Wir brauchen eine dezentrale Anbindung an den Fernverkehr. Alle Verkehre von und nach Mainz, Wiesbaden, den Flughafen Frankfurt, Darmstadt, Hanau, Aschaffenburg und Gießen nur über den Frankfurt Hauptbahnhof zu machen, das halte ich für falsch.

Welches System ist besser geeignet, um innerdeutsche Flüge auf die Schiene zu verlagern? Das Punkt-zu-Punkt- oder das Netz-System?

Das ist eine Frage, die nicht immer so eindeutig zu beantworten ist. Für die Strecke Frankfurt/Berlin ist der Punkt-Punkt-Verkehr das bessere System. Allerdings kommen Reisende auch aus Darmstadt, aus Mannheim und aus Mainz nach Frankfurt, die hier umsteigen und beispielsweise zum Flughafen weiterfahren. Da sieht der Reisezeitvergleich dann schon ganz anders aus als wenn man direkt von Frankfurt nach Berlin fährt. Es gibt sicherlich Verbindungen, wo sich eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung, die Sprinterverbindung rechnet. Da sollte man sie auch fahren. Das sind etwa die Strecken Frankfurt/Berlin und Frankfurt/Hamburg. Aber auch hier ist eben die Verteilungswirkung im Quelle- und im Zielgebiet unglaublich wichtig.

Immer mehr Menschen ziehen nach Frankfurt und in die Region und immer mehr Menschen nutzen den Öffentlichen Personennahverkehr. Wie viel Platz hat denn Frankfurt im ÖPNV und im Verkehrssystem insgesamt für diese wachsende Zahl ÖPNV-Kunden?

Da ist die Frage, was man da betrachtet. Kein Mensch würde ja auf die Idee kommen, wenn jetzt die Bevölkerung beispielsweise um 30% wächst, dass man dann mit dem gleichen Straßennetz auskommt. Im ÖPNV ist das genauso. Wenn wir entsprechend investieren, können wir die Zuwächse auch aufnehmen.

Wo und wie wollen Sie investieren?

Im Prinzip in die Projekte, die uns schon längere Zeit beschäftigen, die aber nicht richtig vorangekommen sind. Wir haben ja jetzt vor kurzem den Baubeginn für die Verlegung der S-Bahn Gateway Gardens, so dass dieses große Baugebiet angeschlossen wird. Wir hoffen, dass in diesem  Jahr auch der Ausbau der S6 nach Bad Vilbel um zwei weitere Gleise beginnt. Die weiteren Baustellen sind die Regionaltangente West. Wir haben vor kurzem beschlossen, dass wir die erste Baustufe von Praunheim Gewerbegebiet und Bad Homburg über Eschborn bis Höchst das Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird. Wir arbeiten daran, ein tragfähiges Konzept für die nordmainische S-Bahn hin zu bekommen. Das ist eine wichtige, unverzichtbare Ergänzung des S-Bahn-Netzes. Und wir sind auch dabei, den schweren Fehler zu korrigieren, den Schwarz-Grün vor zehn Jahren gemacht hat. Schwarz-Grün hat den Bau der sogenannten D-Linie der U-Bahn gekippt, den Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim. Hier wird es einen neuen Anlauf geben mit einer Trassenuntersuchung.

Frankfurt 21 ist - im Gegensatz zu Stuttgart 21 – als Ausbauprojekt früh verworfen worden. Stattdessen ist das Projekt FrankfurtRheinMainPlus  aufgelegt worden, um das Verkehrswachstum zu bewältigen. Reicht das aus, um die wachsende Mobilitätsnachfrage zu bewältigen oder brauchen wir den massiven Ausbau des S-Bahnsystems, wie er kürzlich in München vereinbart worden ist?

FrankfurtRheinMainPlus  reicht mit Sicherheit nicht aus. Wir brauchen weitere Maßnahmen. Die werden kommen, beispielsweise weitere eigene Gleise für den Nahverkehr, beispielsweise auf der Strecke Raunheim-Rüsselsheim-Mainz. Auch nach den Ausbaumaßnahmen von FrankfurtRheinMainPlus  wäre Friedberg-Gießen noch ein Engpass, weil der Güterverkehr da durchgeht Richtung Aschaffenburg. Und wir brauchen im S-Bahnnetz weitere Ausbauten im Außenbereich. Wir haben hier in Frankfurt einen relativ hohen Anteil von eingleisigen Strecken. Die machen das System instabil. Wir müssen diese eingleisigen Strecken minimieren.

Welche Bedeutung kann ein zweiter S-Bahntunnel für Frankfurt und die Region haben?

Der Tunnel, heißt es, sei der Engpass. In Wahrheit ist es in Frankfurt so: Wir haben eine Westlastigkeit der Raumstruktur und des S-Bahn-Systems. Je nach Prognose ist das addierte Verkehrsaufkommen der S-Bahnlinien westlich von Frankfurt Hauptbahnhof 40-60% höher als im Tunnel, sodass also nicht der Tunnel in Frankfurt den Engpass darstellt, sondern der westliche Zulauf zum Hauptbahnhof. Daraus folgt: Wichtig ist, dass wir Tangentialverbindungen im Frankfurter Westen bekommen. Die Regionaltangente West ist ein ganz wichtiges Element, um die westlichen Zuläufe auf den Frankfurter Hauptbahnhof anders zu strukturieren und den Hauptbahnhof zu entlasten.

 

Unter den genannten Voraussetzungen reicht die Kapazität des Tunnels aus.

 

Reicht das aus für die Zukunft?

Wir brauchen darüber hinaus auch einen Ausbau des Regionalexpress-Systems auf den Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof, um eben hier die S-Bahn zu entlasten. Auf den weiten Strecken, sagen wir von Friedberg oder Wiesbaden nach Frankfurt, ist ja die S-Bahn aufgrund der vielen Halte gar nicht so attraktiv. Hier kommt’s darauf an, von den Endpunkten oder noch von weiter, also sagen wir mal Friedberg-Gießen oder Friedberg-Nidda, die Ströme zu sammeln und dann relativ schnell Richtung Frankfurt zu leiten.

Die Durchfahrt von aktuell 24 S-Bahnen pro Stunde im Frankfurter Tunnel, das Maximum dessen, was geht, reicht also aus, um den Regionalverkehr langfristig bewältigen zu können?

Ja, unter den genannten Voraussetzungen reicht die Kapazität des Tunnels aus.

Was halten Sie von der Idee, den ÖPNV zum Nulltarif anzubieten?

Das ist eine super Idee. Da muss man aber im Vergleich zu heute die drei- oder vierfache Kapazität bereitstellen. Sie kennen ja die Probleme, die wir schon jetzt haben mit dem viergleisigen Ausbau nach Friedberg, vom Kapitalbedarf rede ich erst gar nicht. Wenn Sie das machen würden, wären  sicherlich die Lok- und Waggonhersteller in Deutschland und in den zuliefernden Ländern für die nächsten 20 Jahre ausgelastet. Das wäre eine schöne Sache.

Der Onlinehandel boomt, die Zahl der Lieferungen und mit ihm die Zahl der Zustellfahrzeuge in den Innenstädten nimmt beständig zu. Im Zuge des Projektes Frankfurter Wirtschaftsverkehre, das IHK Frankfurt und die HOLM GmbH aufgebaut haben, sollen transportable Container in der Innenstadt platziert werden, von denen aus die Waren etwa dem Lastenfahrrad zum Kunden gebracht werden. Damit sollen die Innenstädte entlastet werden. Was halten Sie von diesem Konzept?

Super Idee, über die schon seit 30 Jahren nachgedacht wird, und seit 30 Jahren hat’s bisher nicht funktioniert, weil eben die Strukturen in der Logistik andere sind. Die Struktur in der marktwirtschaftlich orientierten Logistik ist die, dass Rewe, Lidl, Media Markt ihre eigenen Logistikzentren errichten, von denen sie die Innenstädte beliefern. Dass der Staat oder die Kommunen dann vorschreiben,  dass alle im Umland einen gemeinsamen Logistik-Port ansteuern und von da ab zentral die Innenstädte oder die Stadtteile beliefern, daran glaube ich nicht. In der Logistik sind zwei Sachen entscheidend: Zeit und Geld. Jeder zusätzliche Umladevorgang führt dazu, dass das unwirtschaftlich wird.

Was wird sich in der Nahverkehrspolitik ändern?

Der Radverkehr hat ja einen großen Aufschwung genommen in den letzten Jahrzehnten. Es ist erstaunlich, wie viele Fahrräder da im Innenstadtbereich abgestellt sind bei den Witterungsbedingungen, die wir im Moment haben. Das zeigt, welche Bedeutung der Fahrradverkehr hat. Der ist auch unverzichtbar, insbesondere auch für die Verbesserung der Verkehrssituation in der Innenstadt. In der Innenstadt gibt es viele Relationen, für die das Rad mit Abstand das schnellste Verkehrsmittel ist. Ich glaube, da sind wir noch lange nicht am Ende.

 

Wir  brauchen hier in großem Stil Bike and Ride-Anlagen

 

Welche Ideen haben Sie?

Man hat unter den Verkehrsdezernenten Sikorski und Majer in diesem  Bereich viel gemacht. Wir müssen uns nun darauf konzentrieren, Lücken im Radewegenetz zu schließen und stadtteilübergreifende, zusammenhängende Strecken zu schaffen, die auch entsprechend ausgeschildert sind. Da sind andere Städte weiter. Wir brauchen ein ausgeschildertes Netz von durchgehenden Fahrradwegen. Und wo in Frankfurt noch viel zu tun ist, ist bei Bike and Ride. Da gibt’s zwar das neue Fahrradparkhaus, bei dem man über den Standort streiten kann. Wir haben die neue Anlage mit 160 Plätzen in Neu Isenburg. Aber das sind nur Tropfen auf den heißen Stein. Wir  brauchen hier in großem Stil Bike and Ride-Anlagen.

In Frankfurt und in der Region?

In Frankfurt und in der Region, aber insbesondere in Frankfurt, weil ja da der Stellplatzbedarf, die Stellplatzflächen entsprechend beschränkt sind. Da gibt es sicherlich einen vierstelligen Bedarf an Fahrradparkplätzen den Stationen der U-, S- und Straßenbahnen. Und wir müssen in Qualität investieren. Wir brauchen mehr überdachte Stellplätze, und wir brauchen abschließbare Stellplätze. Es gibt einen Bedarf für abschließbare Fahrradboxen. Da sind wir in Frankfurt zehn Jahre oder mehr hinter anderen Städten her ...

.. das kleine Ingelheim hat ein wunderbares, großes und modernes Fahrradparkhaus...

... das ist ein super Parkhaus.  Ich glaube, das Ingelheimer Beispiel ist ein sehr gutes Beispiel für das, was man da machen kann.

Wie viele Radschnellwege wünschen Sie sich denn in den nächsten zehn Jahren, um sozusagen das System zu entlasten?

Ich glaube, wir brauchen sehr viel mehr Investitionen in den kommunalen Fahrradverkehr. Radschnellwege sind jetzt ein Modethema. Dass zwischen Frankfurt und Darmstadt der Radverkehr so anschwellen wird, dass er einen erkennbaren Prozentsatz an Entlastung bringen wird, daran glaube ich nicht. Der Radschnellweg Frankfurt-Darmstadt ist an und für sich eine gute Idee. Aber was wir bekommen, ist ja kein Radschnellweg, der auf dem kürzesten Weg von Frankfurt nach Darmstadt führt. Das ist ein Weg, der mitten durch die Gemeinden führt. Insofern ist das auch kein Fahrradschnellweg mehr, weil er mit einer Vielfalt von Querungen und langsamen Fahrstellen im innerstädtischen Bereich belastet ist.

 

Was wir bekommen, ist ja kein Radschnellweg, der auf dem kürzesten Weg von Frankfurt nach Darmstadt führt. Das ist ein Weg, der mitten durch die Gemeinden führt.

 

Brauchen wir ein abgestimmtes Mobilitäts- und Verkehrskonzept für die Metropolregion?

Das kann man machen. Dann ist man vielleicht in 13 Jahren fertig. Und die Frage ist, was daraus folgt. Das Problem ist, dass die politische Landschaft im Rhein-Main-Gebiet extrem zerklüftet ist. Frankfurt hat zehn Parteiengruppen, wir haben eine Dreierkoalition. Es gibt nirgendwo mehr eine absolute Mehrheit im Rhein-Main-Gebiet. Es gibt relativ wenige Zweierkoalitionen. In vielen Städten ist die Dreierkoalition dominierend, teilweise die Viererkoalition. Da ist es extrem schwierig, sich auf ein Ziel zu verständigen.

Was halten Sie im Flugverkehr von der Idee der Lärmobergrenze und wie kann die Umweltbelastung des Flughafens verringert werden ohne seine Funktionsfähigkeit einzuschränken?

Ich bin für eine dynamische Lärmobergrenze, die ausgehend von der Ist-Situation, die Lärmsituation verbessert. Was derzeit im Gespräch ist, ist eine Mogelpackung, die Fraport erlaubt, den Lärm noch weiter gegenüber jetzt zu steigern. Das halte ich für nicht hinnehmbar.

Herr Oesterling, danke für das Gespräch.

Pressekontakt:


Jürgen Schultheis

House of Logistics & Mobility (HOLM) GmbH
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