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Frankfurt am Main , den 28.02.2018

Frank Sportolari: "Das Modell funktioniert, und es ist wirtschaftlich darstellbar"

UPS-Deutschland-Chef zieht erste postive Bilanz des Modellprojekts "Mikrodepot"


Das Modell Mikrodepot funktioniert. „Es ist wirtschaftlich darstellbar und – für unsere Kunden sehr wichtig – es entstehen keinerlei Sericeeinschränkungen“. Diese vorläufige Bilanz zieht der Generalbevollmächtigte für UPS in Deutschland, Frank Sportolari (Bild), im Interview mit dem House of Logistics and Mobility.  Sportolari warnt im Gespräch mit dem HOLM auch vor Fahrverboten für Dieselfahrzeuge, wie sie nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes von Kommunen ausgesprochen werden können. „Fahrverbote würden sich sehr negativ auf die lokale Wirtschaft auswirken“, sagt der UPS-Chef. Eine konsolidierte Zustellung von Pakten und Päckchen auf der letzten Meile, für die sich auch der Deutsche Städtetag ausspricht (siehe Beitrag) lehnt Sportolari ab. „Dies würde ein Service-Verlust bedeuten und auch nicht die erhofften Vorteile bringen.“

Welche Auswirkungen hat der wachsende Online-Handel auf die KEP-Dienstleister und welche Strategie hat UPS für das wachsende Geschäft?

UPS investiert international in den Ausbau seines Netzwerkes. In Europa investieren wir rund zwei Milliarden US-Dollar, um die Kapazitäten in den Hubs (den Umschlagzentren) und Niederlassungen zu erhöhen. In Deutschland haben wir Ende vergangenen Jahres die neue Niederlassung in Bielefeld eröffnet, Herne – eines der wichtigsten Boden-Hubs in Deutschland – wurde gerade erweitert. In den vergangenen Jahren haben wir auch das UPS Air Hub am Köln Bonn Flughafen und unser Drehkreuz in Nürnberg ausgebaut. Wir investieren auch in neue Lösungen, die helfen, dass der erste Zustellversuch erfolgreich ist. Auch die Zustellung an einen unserer Access Points, unsere Paket-Shops, kann helfen, dass der Empfänger schneller an sein Paket kommt und es spart zugleich Fahrten ein.

Welche Vor- und Nachteile hat die wachsende Zahl kostenloser Rücksendungen von Paketen und Päckchen für KEP-Dienstleister und Städte?

Zunächst einmal: Es gibt keine kostenlosen Rücksendungen. Das gilt für den Versand generell. Aber manche Versender übernehmen die Versandkosten für den Empfänger.

Retouren sind ein fester Bestandteil des Online-Handels und sie tragen dazu bei, dass dieser insgesmat so gut funktioniert, wie es der Fall ist. UPS bietet dem Händler daher verschiedene Optionen für Retouren an. Um es für den Käufer möglichst einfach zu machen, haben wir 2012 Paket-Shops eingeführt, unsere UPS Access Points. In Läden oder Tankstellen – bevorzugt mit langen Öffnungszeiten – können UPS Kunden ihre Pakete abholen oder dort auch ihre Retouren aufgeben. Viele Paketempfänger sind tagsüber nicht zuhause zu erreichen, erledigen ihre Einkäufe jedoch online. Die Access Point Standorte sind hier ein hilfreiches Mittel, um noch am gleichen Tag das Paket in Empfang nehmen oder von dort auch wieder zurückschicken zu können. In Deutschland unterhält UPS mehr als 3.200 Access Points, weltweit sind es bereits mehr als 25.000.

Welche Effekte hat oder kann das Mikrodepot für UPS, die Kunden und die jeweilige Stadt haben?

Ziel der UPS City Logistik Projekte ist es, Schadstoffe in der Stadt zu vermeiden und den Verkehr zu entlasten. Durch die Zustellung der Pakete aus Mikrodepots heraus per Fahrrad oder zu Fuß werden dauerhaft Zustellfahrzeuge in der Innenstadt eingespart. Das entlastet nicht nur die Umwelt direkt, da weniger Fahrzeuge auf der Straße sind, sondern sorgt auch für weniger Verkehrsbehinderungen durch haltende Lieferfahrzeuge. Kunden und Anwohner schätzen die alternativen Zustellmethoden.

Gerade in hochbelasteten Stadtzentren unternehmen wir ja ganz wesentlich Lieferungen an ansässige Unternehmen und Geschäfte. Einzelhändler haben weniger Verkehr vor der eigenen Ladentür und dennoch die Gewissheit, dass ihre Belieferung zuverlässig erfolgt. Unser Unternehmen und die Branche unterstützen die Vielfalt in den Innenstädten gerade im Hinblick auf den individualisierten Einzelhandel, der von einer effizienten und zuverlässigen Warenlieferung abhängt.

Welche Schlussfolgerungen ziehen Sie nach der vorläufigen Zwischenbilanz des Mikrodepot-Betriebs in Frankfurt?

Das Mikrodepot spart 2-3 Zustellfahrzeuge täglich in der Innenstadt ein. Der Standort ist zentral gelegen und daher geeignet, einen guten Teil der Innenstadt mit einem elektrisch unterstützten Lastenfahrrad oder zu Fuß abdecken zu können. Das Modell funktioniert. Es ist wirtschaftlich darstellbar und – für unsere Kunden sehr wichtig – es entstehen keinerlei Service-Einschränkungen.

In welchem Umfang lässt sich das Modell Mikrodepot Frankfurt auf andere Städte übertragen?

Das Konzept hat sich im Pilotprojekt in Hamburg bewährt, das UPS bereits 2012 startete. Es hat nicht nur in vielen Städten in Deutschland Schule gemacht, sondern auch in Wien, Dublin und Portland (USA). In Deutschland haben wir teils seit längerer Zeit vergleichbare Projekte noch in Offenbach, München, Oldenburg und Herne. Das sollte uns ermutigen weiterzumachen – zumal die Resonanz von Kunden und Anwohnern regelmäßig ganz hervorragend ist. Grundsätzlich eignen sich vergleichbare Modelle überall dort, wo eine ausreichende Zustelldichte vorliegt. Natürlich bleiben die Struktur der Güter und Infrastrukturfragen jeweils individuell zu bewerten.

Wie rechnet sich das Mikrodepot betriebswirtschaftliche bzw welche Möglichkeiten sehen Sie für die Zukunft?

Unsere City Logistik Modelle sind ökologisch erfolgreich und auch ökonomisch sinnvoll für uns darstellbar. Durchführbar sind sie aber nur, wenn innerstädtisch geeigneter Raum für Mikrodepots zu vertretbaren Kosten vorhanden ist. Da es sich um lokal zugeschnittene Lösungen handelt, werden wir im Einzelfall prüfen müssen, ob passende Mögichkeiten für Mikro-Depots vorhanden sind.

Wie schätzen Sie die Bedeutung der Projektkoordination und Kommunikation zwischen Unternehmen, Hochschule und Stadt auf einer neutralen Plattform wie dem House of Logistics and Mobility ein?

Es ist ein großer Vorteil, wenn es eine Plattform gibt, durch die alle bei einem solchen Projekt involvierten Stakeholder zusammen kommen können. Dadurch erhält das Projekt auch eine ganz andere Sichtbarkeit, die helfen kann, Vergleichbares in anderen Städten zu realisieren. Wir haben seit längerem dafür plädiert, dass Städte die Funktion eines Wirtschaftsverkehrsbeauftragten schaffen, der die Koordination zwischen kommunalen Ämtern und Logistikern übernehmen kann. Durch das Einbeziehen wissenschaftlicher Institute wird die gemeinsame Projektarbeit natürlich ganz wesentlich unterstützt, da Ergebnisse auch neutral validiert werden.

Wann wird es gemeinsame Urban Consolidation Center geben, die Funktionen übernehmen, wie sie jetzt von Start-ups wie iBring und Qool Collect angeboten werden?

iBring und Qool Collect bieten Leistungen an, die Zusatzkosten für den Empfänger bedeuten. Ob sich dieses Geschäftsmodel bewährt, muss sich noch zeigen. Eine konsolidierte Zustellung über die Wettbewerber hinweg lehnen wir ab, sollte dies der Hintergrund der Frage sein. Dies würde einen Service-Verlust bedeuten und auch nicht die erhofften Vorteile bringen. Es würde ein Aussetzen des Wettbewerbs auf der letzten Meile bedeuten mit all den bekannten negativen Begleiterscheinungen. Es ist aber für uns vorstellbar, dass Wettbewerber die gleiche Immobilie nutzen, dann allerdings getrennt und jeweils mit den eigenen Systemen operieren.

Welche Bedeutung werden Güterstraßenbahnen,  Güter-U-Bahnen und Projekte wie Cargo Sous Terrain für die City-Logistik haben?

Grundsätzlich sind Überlegungen zu neuen maßgeschneiderten Infrastrukturen ein spannendes Thema. Gleichzeitig sind die Anforderungen hoch, um solche Konzepte dauerhaft erfolgreich zu machen. Solange also noch Entwicklungsbedarf bei diesen Ansätzen besteht, die Investitionen und die Kooperation verschiedener Partner erfordern, stehen für uns kurzfristig umsetzbare und flexible Lösungen im Vordergrund. Mit Depotlösungen und alternativen Antrieben können wir sofort einen wirksamen Beitrag zu Umweltzielen in den Städten leisten.

Welche Auswirkungen werden autonome Fahrzeuge auf die Paketzustellung haben?

Autonome Fahrzeuge werden sicherlich in allen Bereichen eine zunehmende Bedeutung haben. Bei Überlandfahrten erprobt UPS bereits autonome Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten. Die Zustellung wird aber auch weiterhin den Zusteller benötigen. Es ist aber vorstellbar, dass autonme Fahrzeuge den Zusteller unterstützen, zum Beispiel indem sie ihm selbstständig folgen oder wenn Ladeeinheiten von den Depots selbstständig zu festgelegten Verteilpunkten rollen, von denen die Waren ausgeliefert werden. Zusteller könnten sich dann mehr auf die eigentliche Zustellung konzentrieren, also auf den Service beim Kunden.

Wie wird sich der Arbeitsplatz des Paketzustellers in Zukunft verändern?

Mittlerweile investieren wir mehr in IT als in unseren Furhpark. Wir haben uns bereits von einem Furhpark-Unternehmen mit Computern zu einem IT-Unternehmen mit Furhpark verwandelt – und die Digitalisierung unserer Arbeitswelt steht erst am Anfang. Das betrifft auch den Zusteller. Schon lange gibt es kein Klemmbrett mehr, sondern tragbare Computer, über die Informationen gesammelt und weitergegeben werden. Der Zusteller ist an der Schnittstelle von physischem und IT-Netzwerk und ihm kommt daher eine wichtige Rolle zu - die Verbindung zwischen beiden am Beginn oder am Ende des Paketlaufs sicherzustellen. Mit digitalen Hilfsmitteln unterstützen wir auch die Wertschöpfung in dem Berufsbild des Zustellers und sichern so auskömmliche Beschäftigungschancen. Die Arbeit unserer Zusteller ist über die Jahre kontinuierlich anspruchsvoller geworden und das können wir entsprechend honorieren. Die Digitalisierung unterstützt diese Entwicklung und die Zusteller selbst.

Wie werden sich mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge auf die KEP-Dienstleister auswirken?

UPS sieht die Zukunft der Gestaltung des innerstädtischen Verkehrs in der Zusammenarbeit aller beteiligten Akteure, insbesondere Transportdienstleister, Kommunen und Kunden. Dabei setzt UPS auf unternehmerische Selbstverpflichtung. Fahrverbote würden sich sehr negativ auf die lokale Wirtschaft auswirken. Wir haben mit unseren aktuellen City Logistik Projekten und unseren in Betrieb befindlichen Elektro-Fahrzeugen die Möglichkeit, Alternativen zu einseitigen Verboten aufzuzeigen. Schließlich gilt es, die notwendige Mobilität auf stadtverträgliche Art zu erhalten.

Wann wird die Mehrzahl bzw alle Zustellfahrzeuge elektrisch angetrieben sein?

Elektromobilität kann ein entscheidender Teil eines integrierten Lösungsansatzes für den innerstädtischen Verkehr sein. Momentan bauen wir unsere E-Flotte schrittweise weiter aus. Für Touren, die eine höhere Anforderung an die Reichweite der Zustellfahrzeuge stellen, ist der Elektro-Antrieb noch nicht geeignet. Wir denken E-Mobilität zusammen mit anderen alternativen Antriebsmethoden: Mit diversen City Logistik Projekten ist UPS in der Fahrradzustellung sehr aktiv und Vorreiter unter den Paketzustellern. UPS arbeitet stetig daran, seine Fahrzeugflotte wirtschaftlich und klimaschonend umzurüsten, um Feinstaubwerte und die Luftqualität in Innenstädten zu verbessern: UPS betreibt bereits über 60 E-Fahrzeuge in seiner Flotte in Deutschland europaweit sind es 160.

Die Fahrzeuge sind allesamt Umrüstungen älterer Dieselfahrzeuge und die meisten davon sind 7,5 t Transporter. UPS hat die Erfahrung gemacht, dass diese Fahrzeuggröße die effizienteste Tourenplanung erlaubt. Da es auf dem Markt kein Angebot für entsprechende E-Fahrzeuge gibt, hat UPS eine eigene Lösung gesucht: Die Umrüstung zu E-Transportern erfolgt über ein Unternehmen aus Süddeutschland. Global wollen wir ab 2020 mindestens ein Viertel unserer neuen Fahrzeuge mit alternativen Antrieben beschaffen. Dieses Ziel schließt grundsätzlich eine Bandbreite von Technologien ein, die unterschiedliche Anforderungen erfüllen können.

Was sollte die Bundesregierung unternehmen, um die City-Logistik nachhaltiger entwickeln zu können? 

Die aktuelle Förderkulisse der Bundesregierung stellt ein wichtiges Instrumentarium dar. Neben dem weiteren Fokus auf Flotten, die nachhaltige E-Fahrzeuge schneller etablieren können, ist das Thema Ladeinfrastruktur – auch in Unternehmen – ein zentrales Thema. Außerdem sind Experimentierklauseln in der Straßenverkehrsordnung und ordnungsrechtliche Werkzeuge geeignet, um innovative Lösungen zu fördern. Städte könnten beispielsweise mit einer Bevorzugung von E-Fahrzeugen helfen, etwa durch Erlaubnisse  bei Lieferzeiten und Ladezonen. Bei der Zustellung aus Mikro-Depots heraus ist es entscheidend, einen passenden Standort zu finden. Hier sind die Städte gefragt, ggf. auch notwendige Unterstützung vom Bund bezüglich passender Regelungen zur Umsetzung einzufordern.

Interview: Jürgen Schultheis

Pressekontakt:


Jürgen Schultheis

House of Logistics & Mobility (HOLM) GmbH
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