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Frankfurt , den 27.11.2014

Die Digitalisierung der Mobilität

Dokumentation des Gespräches zwischen Prof. Dr. Stephan Rammler und Prof. Dr. Michael Benz auf dem 2. Deutschen Mobilitätskongress in Frankfurt


"Digitaler Treibstoff?" lautete der Titel des Gesprächs, das Dr. Michael Benz, Professor an der International School of Management, einem Mitveranstalter des Deutschen Mobilitätskongresses, mit Dr. Stephan Rammler, Professor am Institut für Transportdesign an der Hochschule für Bildenden Künste in Braunschweig geführt hat. Wir dokumentieren das Gespräch in voller Länge. Prof. Dr. Rammler hat kürzlich sein aktuelles Buch mit dem Titel "Schubumkehr" veröffentlicht. Mobilität hat fundamentale Bedeutung für unsere arbeitsteilige Ökonomie wie für unseren privaten Lebensstil, schreibt der Zukunftsforscher. Sie sei dabei extrem produkt- und ressourcenintensiv und stelle große Herausforderungen an die Zukunft. Angesichts einer wachsenden Weltbevölkerung und knapper Ressourcen sei klar: "Wir brauchen eine drastische Richtungsänderung, eben eine Schubumkehr." Das Buch ist im Fischer-Verlag erschienen.
 

Unsere gesamte Mobilität wird ja immer stark als Modal-Split der einzelnen Verkehrsträger beschrieben. Fehlt in diesem Modal-Split nicht die Komponente, die den Verkehr ersetzen könnte? Sind informatorische Leistungen – die ja virtuell erbracht werden können – nicht eine neue Form des Verkehrs die berücksichtigt werden müsste?

Unbedingt. Ich unterscheide immer fünf Innovationskorridore der Durchdringung des Verkehrsmarktes mit digitalen Dienstleistungen und Technologien: Die Automatisierung, die intra- und intermodale Vernetzung, die Navigation, Information & Entertainment und schließlich das ganze große Thema der Virtualisierung, des Telependelns oder auch der Substitution realer Verkehre durch Datentransfer. Wir diskutieren im Verkehrssektor im Augenblick vor allem über die ersten vier Innovationskorridore, vor allem über den ersten, zu wenig aber meiner Meinung nach über diesen fünften Bereich und seine Potentiale zur Optimierung und Substitution und damit schlussendlich zur Verminderung realer Raumüberwindungsbedarfe mit allen ihren ökologischen, ökonomischen und sozialen Implikationen. Telependeln oder Telecommuting war Anfang des Jahrtausends schon einmal ein großes Thema, das sich mit dem Platzen der ersten großen Interneteuphorie zunächst einmal wieder erledigt hatte.

 

Wenn optimierte Verkehrsflüsse den urbanen Raum entlasten, führt das sogleich zu neuen Spielräumen und schließlich neuen Wachstumsprozessen, so das am Ende aus ökologischer Sicht womöglich gar nichts gewonnen wird.

 

Ich glaube, dass die damals noch mangelnden technologischen Fähigkeiten dabei auch eine große Rolle gespielt haben. Damals wie heute ging es zum einen um die Substitution realer Mobilitätsbedarfe im Bereich der beruflichen und geschäftlichen Mobilität, etwa Telearbeitsplätze, virtuelle Konferenzen oder Videokonferenzen, der Telemedizin, also Möglichkeit zum Aufbau globaler Expertennetzwerke zur Diagnose, Behandlung und Telechirurgie, des Telelernens und vor allen der Forschung, Entwicklung, Konstruktion und Produktion im Verbund mit einer hocheffizienten Logistikmaschinerie. Zum anderen helfen heute Datenflüsse zur logistischen Optimierung von globalen Produkt- und Warenflüssen und alltäglichen, zum Beispiel urbanen Verkehrsflüssen, die Telematik, die durch Vermeidung von Leerfahrten und Umwegen reale Verkehre substituieren und zu enormen Entlastungen führen können.

Allerdings steht hier nun gleich auch die Frage im Raum, ob singuläre Optimierungen in einzelnen Bereichen unter ceteris paribus Bedingungen aus Sicht des gesamtsystemischen Outputs wirklich zu Reduzierungen führen aufgrund der sogenannten Rebound-Effekte. Also: wenn optimierte Verkehrsflüsse den urbanen Raum entlasten, führt das sogleich zu neuen Spielräumen und schließlich neuen Wachstumsprozessen, so das am Ende aus ökologischer Sicht womöglich gar nichts gewonnen wird. Das führt nun direkt zur grundsätzlichen Frage, ob Informationsflüsse in der Gesamtbetrachtung – so diese überhaupt möglich ist – eher substitutiven oder komplementären, ergänzenden Charakter haben. Ich glaube eher letzteres. Nun ist das ökologische Argument allerdings nicht das einzige Bewertungskriterium, wir müssen wohl sicher auch von erweiterten Teilhabechancen und gegebenenfalls  auch einer erhöhten Performanz von allen betrachteten Bereichen ausgehen.

Muss nicht die Mobilität der Zukunft anders definiert werden als heute? Stand doch in der klassischen Definition die Beförderung im Vordergrund, so ist es heute doch eher die Dienstleistung, die Beförderungen synchronisiert und benutzergerecht zusammenführt?

Dazu zwei Antworten. Erstens erneut unbedingt Ja. Die möglichst friktions- und übergangslose Mobilität aus einer Hand, die sogenannte „Seamless Mobility“ oder Inter- bzw. Multimodalität ist eine Vision gesamtsystemischer Verkehrsoptimierung, die erst richtig heute, mit den heutigen Möglichkeiten digitaler Vernetzungsstrategien und Geräte möglich wird (Bsp. Car-Sharing vor vierzehn Jahren). In meinen Augen liegt dort enormes Optimierungspotential im Personen- wie im Güterverkehr, auch in verkehrsökologischer Perspektive, wenn man einige Schattenseiten der digitalen Technologien in den Griff bekommt. Dazu später vielleicht noch. Doch dadurch werden natürlich die klassischen Verkehrsträger und ihre Beförderungsangebote und Infrastrukturen nicht obsolet. Man kann das vielleicht mit der Benutzeroberfläche eines PCs oder eines Smartphones vergleichen auf der die anklickbaren Ikons, Dienste und Applikationen den Zugang zu dahinterliegenden Prozessen und Abläufen ermöglichen, die letztendlich auch den Betrieb von Hardware und Infrastrukturen voraussetzen.

Im Sinne dieser Metapher sind die digitalen Dienste zwar der Eintritt in eine optimierte, weil vernetzte Verkehrswelt, aber natürlich braucht es weiterhin die harten Infrastrukturen, die Hardware der kollektiven Verkehrsträger, Straßen- und Leuchtfeueranlagen und was sonst noch alles dazu gehört. Ich glaube sogar, dass die Vision der intermodalen, integrierten Mobilität ohne einen ausgebauten und massiv ertüchtigten kollektiven Verkehrssektor gar nicht wird auskommen können. Also: die klassische Beförderung wird weiter eine zentrale Rolle spielen, so wie die die Industriegesellschaft ja auch nicht durch die Dienstleitungsgesellschaft abgelöst, sondern ergänzt und im Hinblick auf Wertschöpfungsprozesse optimiert worden ist.

 

Zugleich sehen wir am Beispiel des rasant wachsenden Online-Handels, wie die räumliche Erreichbarkeit und zeitliche Zugänglichkeit für den Kunden zwar enorm gesteigert wird, das aber auf Kosten einer Verkehrslawine der urbanen Kurier-, Express- und Paketdienste, von denen wir ja im Augenblick überhaupt nicht wissen, wie wir sie in den Griff bekommen sollen.

 

Wir brauchen also in dieser Hinsicht keine neue Definition von Mobilität, in anderer Hinsicht meines Erachtens schon. Ich komme damit zu zweiten Antwort auf diese Frage: Wir sind dazu übergegangen im allgemeinen Sprachgebrauch Mobilität mit Verkehr gleichzusetzen und Verkehr mit quantitativen Kennzahlen zu messen. Aus dieser Perspektive sind Menschen, die täglich oder jährlich viele Kilometer fahren im Grunde genommen mobiler als diejenigen, die nur wenige fahren. Ich glaube wir müssen zukünftig erneut die Frage stellen, ob wir das so beibehalten wollen. Jemand der täglich wenige Kilometer fährt, das vielleicht sogar noch mit dem Fahrrad, dabei aber in gleicher oder vielleicht sogar noch kürzerer Zeit mehr Orte erreicht, an denen er Tätigkeiten nachgeht, ist in meinen Augen mobiler. Ich beziehe mich dabei auf eine Definition von Eckard Kutter aus den siebziger Jahren, der Mobilität als „Erreichbarkeit von Einrichtungen“ bestimmte.

Damit kommt die Frage der Verkehrsgenese in den Blick, die Frage nach der Gestaltung und Gestaltbarkeit von Raum- und Siedlungsstrukturen, die mit wenig Verkehr ein hohes Maß von Mobilität im Sinne von Erreichbarkeit ermöglichen. Hier kommen nun auch wieder die digitalen Technologien ins Spiel, die – so kann man es vielleicht sagen – die virtuelle Erreichbarkeit von Einrichtungen enorm erhöhen. Ich spreche von Bürgerämtern im ländlichen Raum. Immatrikulationsabläufe für Studierende in Universitätsstädten und ähnliche mehr, was realen Verkehr reduziert. Zugleich sehen wir am Beispiel des rasant wachsenden Online-Handels, wie die räumliche Erreichbarkeit und zeitliche Zugänglichkeit für den Kunden zwar enorm gesteigert wird, das aber auf Kosten einer Verkehrslawine der urbanen Kurier-, Express- und Paketdienste, von denen wir ja im Augenblick überhaupt nicht wissen, wie wir sie in den Griff bekommen sollen.

Meine Wurzeln liegen ja in der Logistik. Und in der Logistik gilt: Je mehr Transparenz in einer Logistikkette vorhanden ist, umso eher und genauer kann ich sie beplanen bzw. einen schlanken Prozess abbilden (um damit Bestände zu senken bzw. Kosten zu sparen). Gilt diese Gleichung auch für die Mobilität? Können durch die Digitalisierung Ressourcen geschont werden bzw. Mobilitätsprozesse tatsächlich synchronisiert werden?

Ich denke was die Synchronisierung angeht ja, die Antwort habe ich in unterschiedlichen Ausprägungen in den bisherigen Ausführungen schon versucht zu geben. Ob dabei am Ende der unterschiedlichsten teilsystemischen Optimierungsschritte tatsächlich Ressourcen gespart werden ist für mich eine offene Frage. Es ist hier vielleicht ein guter Zeitpunkt um auf einige Schattenseiten der Digitalisierung der Mobilität zu sprechen zu kommen. Ich fasse diese gerne als die vier großen R zusammen: Rechtliche Dimensionen, Resilienz, Ressourcen und Rebound-Effekte, wobei letztere in Bezug auf ihre Frage eng miteinander verknüpft sind. Die Frage steht hier im Raum, inwiefern sich durch die zunehmende und massive Integration digitaler Technologien nicht auch die ökologischen Rucksäcke von Mobilitäts- und Transportdienstleistungen enorm erhöhen.

Zusätzlich zum Ressourcen- und Energieverbrauch der Fahrzeuge und Infrastrukturen kommen hinzu die Rohstoffe, seltenen Erden und Metalle, die in den digitalen Infrastrukturen und Endgeräten stecken und natürlich der Energieverbrauch der zum Betrieb nötigen Serverfarmen. Ob dieser Mehraufwand durch die Effizienzoptimierungsprozesse die sie ermöglichen überkompensiert wird und damit zu tatsächlichen Einspareffekten führt ist für mich noch eine offene Frage. Im Moment werden Endgeräte in Afrika oder Indien unter zum Teil unsäglichen ökologischen und sozialen Bedingungen aufbereitet und die Wertstoffe zurückgespeist. Wie wird das in Zukunft weitergehen? Nötig sind womöglich vollkommen in sich geschlossene Ressourcenkreisläufe in Sinne einer Cradle-to-Cradle-Ökonomie, die dann natürlich auch völlig neue industrielle Entwicklungs- und Produktionsformate erfordern.

 

Ich befürchte, dass die Digitalisierung auf den gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Gesamtorganismus so wirken könnte wie viele Liter Red Bull oder eine Nase Koks auf den menschlichen Organismus wirken würden.

 

Schließlich nun die Frage nach den Rebound-Effekten insgesamt. Hier vielleicht eine Metapher: Ich befürchte, dass die Digitalisierung auf den gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Gesamtorganismus so wirken könnte wie viele Liter Red Bull oder eine Nase Koks auf den menschlichen Organismus wirken würden. Es kommt zu einer enormen Beschleunigung und Dynamisierung aller körperlich-metabolischen bzw. gesellschaftlichen Vorgänge, zu eher kurzfristigen und womöglich eben nicht nachhaltig-dauerhaften Steigerungszusammenhängen mit allen damit verbundenen Effekten eines gesteigerten Ressourcendurchsatzes, Flächenverbrauches, Zerstörung sozialer Strukturen und Institutionen etc.. Das hat mit einem auf Nachhaltigkeit angelegtem Wachstum ggf. nicht mehr viel zu tun. Man kann das nun negativ sehen oder als große Entwicklungsaufgabe, die Digitalisierung bewusst in den Dienst einer auch ökologisch und sozial zukunftsfähigen Entwicklungsstrategie zu stellen.

Wer wird in der Mobilität der „Player“ der Zukunft sein? Gibt es ein „Google“, „Amazon“ oder gar ein „Apple“ in der Mobilitätsszene?

Das ist im Moment wirklich eine der spannendsten Fragen, über die sich nicht nur ein sondern bestimmt mehrere Wirtschaftskrimis schreiben ließen. Die Auswirkungen der digitalen Revolution scheinen mir so fundamental, dass sie auf jeden Fall zu einer Neuordnung des Mobilitätsmarktes führen wird. Die Bewegung ist dabei im Augenblick so facettenreich und so dynamisch, dass ich keine sichere Aussage treffen kann und werde. Aber Vermutungen lassen sich ja schon anstellen. Dazu die vier folgenden szenarischen Überlegungen, zunächst aus Sicht er Angebotsseite.

Google will selber Autos bauen. Das Google-Car ist der erste Schritt einer Entwicklung hin zur konsequenten Verknüpfung von Elektromobilität und automatischem Fahren, ökologisch verträglich, hocheffizient und enorm sicher, so wäre das Imagelabel. In einer Zeit in der immer mehr Wertschöpfung in Elektronik und digitalen Vernetzungstechnologien steckt, verringert sich der Anteil der Wertschöpfung, die die klassische Domäne der Autobauer ist. Google oder andere, oder die Kombination von Google und anderen IT-Firmen, sehen hier zunehmend Chancen, selber OEM zu werden.
Google startet mit Google-Car einen Testballon, baut Druck in Richtung der Innovationlinie Automatisierung der Mobilität auf und versucht einen Zusammenschluss mit einem großen der Branche, z.B. VW, GM oder Toyota. Vielleicht aber auch mit Tesla. Die regionalen Fühlungsvorteile im Silicon Valley wären groß, die Imageverwandtschaft ebenso.

Google oder Google und andere zielen nicht auf den Markteintritt als OEM, sondern auf die Systemführerschaft in der gesamten globalen Welt des vernetzten automobilen Fahrens. Ziel ist es nicht, im eigenen Fahrzeug nebenher zu fahren, allein oder in Kooperation mit einem Autobauer, sondern überall mitzufahren. Ziel könnte sein, den Zugang zu allen so abschöpfbaren Daten zu bekommen und auszuwerten und mit den Daten aus anderen Bedürfnisfeldern zu verschneiden und neu zu vermarkten. Google will mit dem aktuellen Testballon des Google-Autos Bewegung in die Szene bringen und sich bei der Neusortierung der Szene die beste Startposition sichern, z.B. auch gegenüber die weiteren IT-Größe in der Branche.

 

Es ist immer die Frage nach dem Zugang zum Kunden, „wem gehört der Kunde (und seine Daten)“, wer ist die Spinne im Netz der Intermodalität. Aus dieser Sicht wünschte man sich vielleicht sogar einen dominanten, alles umfassenden Player, der mit seiner Killer-Applikation alle anderen Verkehrsträger und Verkehrsunternehmen zur Integration zwingen kann.


Google will in den gesamten Markt der vernetzen intermodalen, verkehrsträgerübergreifenden Mobilität „aus einer Hand“. Das Google-Auto ist – insbesondere vor dem Hintergrund der weltweiten Urbanisierungsprozesse – ein konsequenter erster Schritt hin zu einem urbanen, intermodal vernetzten Autobaustein vernetzter Mobilität. In diesem Szenario ist die Güte und Menge der abgreifbaren Daten am größten, man hat potentiell Zugriff auf alle Menschen, die sich im urbanen Kontext mithilfe digitaler Schnittstellen bewegen, da prinzipiell alle Menschen auch Verkehrsteilnehmer sind. Alle Verkehrsteilnehmer und alle Verkehrswege können so im idealtypischen Falle erfasst und wirtschaftlich genutzt werden. Hier ist auch die Schnittstelle zum Gütertransport am größten, der ein weiterer Testballon des Markteintritts werden könnte. Hier liegen Kooperationen mit Amazon und logistischen Drohen nahe. Die Dynamik der Entwicklung von intermodalen Schnittstellen ist auch hoch (vom Smartphone zur Datenbrille, iView).

Das sind nun angebotsseitige Szenarien. Wir müssen das verschneiden mit dem Blick auf die Trends und Barrieren auf der Nachfrageseite: Hier finden wir Akzeptanzprobleme gegenüber dem automatischen Fahren, rechtliche und ethische Barrieren, Alterungsprozesse, die eher eine hohe Affinität zumindestens zum teilautonomen Fahren mit sich bringen könnten, wir finden einen gewissen Verhaltenswandel bei jüngeren Verkehrsteilnehmern hin zu kollaborativen Nutzungsformen, wir haben es mit Urbanisierung, urbanen Emissionsproblemen und Verkehrssicherheitsfragen zu tun. Eine Gemengelage, die sich noch einmal je nach betrachteter Weltregion deutlich unterscheiden kann. Aber alles in allem dominiert hier immer noch das kulturelle Leitbild der privaten Massenmotorisierung.

Das alles zusammen betrachte finde Szenario vier am konsequentesten, natürlich aus Sichtweise meiner Annahmen über die übergeordneten Annahmen über die Interessen und Firmenziele von Google oder anderen IT-Größen, sehe Szenario drei im Augenblick aber als das wahrscheinlichere an. Um schließlich etwas zuzuspitzen: Wenn wir die Geschichte der wissenschaftlichen und verkehrspolitischen Diskussion um die sogenannte integrierte, inter- bzw- multimodale Mobilität uns anschauen, eine Debatte die ja nun auch bald über dreißig Jahre geführt wird, so ist das größte Problem ja immer gewesen, dass die verkehrsträgerübergreifende Vernetzung ein durchaus hohes Maß an Kooperationsbereitschaft in einem ansonsten konkurrenzorientierten Verkehrsmarkt voraussetzt und daran diese Idee bis heute scheitert. Es ist immer die Frage nach dem Zugang zum Kunden, „wem gehört der Kunde (und seine Daten)“, wer ist die Spinne im Netz der Intermodalität. Aus dieser Sicht wünschte man sich vielleicht sogar einen dominanten, alles umfassenden Player, der mit seiner Killer-Applikation alle anderen Verkehrsträger und Verkehrsunternehmen zur Integration zwingen kann.

Der Datenschutz spielt bei „Big Data Analysen“ eine ganz wesentliche Rolle. Die Generation „Y“ geht hier mit Daten wesentlich offener um als wir. In vielen Fällen muss sie sich dem Diktat von „Whatsapp“ oder „Facebook“ unterwerfen, um Teil der Gesellschaft zu sein. Steuern wir auf eine offene und transparente Gesellschaft zu?

Wer den Roman „Der Circle“ von Dave Eggers gelesen hat kann zudem Schluss kommen, dass eine vollkommen transparente Gesellschaft nicht automatisch auch bedeutet, eine offene Gesellschaft zu sein. Im Gegenteil entsteht dort ja gerade aus der totalen Transparenz ein irrer totalitärer Drive, dem sich irgendwann niemand mehr entziehen kann ohne sich verdächtig zu machen. In Ansätzen sehen wir eine solche Entwicklung heute gerade dort, wo sich Menschen durch die Anwendung besonderer Sicherungs- und Verschlüsselungssysteme oder die Verlegung ihrer Aktivitäten ins „Darknet“ aus Sicht von Geheimdiensten erst recht verdächtig machen und dadurch unter einen besonderen Kontrolldruck geraten. Die Ironie des Szenariums von Eggers ja gerade, dass es das zunächst enorm positive Leitbild der Beteiligung, der Offenlegung, des basisdemokratischen Anspruchs ist - zunächst erstmal innerhalb der eigenen jungen und hippen und dynamischen und positiv-weltzugewandten, eutopisch an der Weltverbesserung interessierten jungen Belegschaft, später in immer weitere Kreisen in die Gesellschaft und Politik hineindringend -, welches sich in sein Gegenteil verkehrt.

 

Die totale Transparenz hat dort, so zeigt sich, mit Freiheit irgendwann nichts mehr zu tun, sondern nur mit totaler Kontrolle und Überwachung, mit Optimierung und Optimierungsdruck. Denn wo regelmäßig alle körperlichen Werte automatisch gescannt, Blut und Urin getestet werden, bleibt irgendwann gar kein Freiraum mehr, etwas vermeintlich Ungesundes oder Verbotenes zu tun.

 

Die totale Transparenz hat dort, so zeigt sich, mit Freiheit irgendwann nichts mehr zu tun, sondern nur mit totaler Kontrolle und Überwachung, mit Optimierung und Optimierungsdruck. Denn wo regelmäßig alle körperlichen Werte automatisch gescannt, Blut und Urin getestet werden, bleibt irgendwann gar kein Freiraum mehr, etwas vermeintlich Ungesundes oder Verbotenes zu tun. Alkohol, Nikotin, zu viel Fastfood, zu wenig Schlaf, der Zug am Joint am Wochenende, der Hormonstatus, die Schwangerschaft, nichts bleibt verborgen und wird dem Diktat der Optimierung unterworfen. Gerade wurde bekannt, dass das amerikanische Gesundheitsministerium eine Programm gestartet hat, um das Gesundheitsverhalten der Mitarbeiter digital zu unterstützen, es erinnert per Handy z.B. daran, dass man die Treppe nehmen könnte wenn man sich einer Fahrstuhltür nähert. Das Bewegungsverhalten ausgewählter Mitarbeiter wird über den ganzen Tag gescannt und Gesundheitstipps werden gegeben. Google hat gerade bekannt gegeben daran zu forschen wie über ins Blut gegebene Nanopartikel Warnsignale via eine Handy-App gegeben werden können, um eine Krebsgefahr anzuzeigen oder eine Kontaktlinse, die Diabetiker vor raschem Blutabfall warnen soll. Das sind alles eigentlich hilfreiche Ansätze.

Man muss dem Konzern auch zunächst gar keine bösen Absichten oder Kontrollinteressen unterstellen, und doch kann das Ganze im komplexen sozialen Geschehen, welche eine Gesellschaft nun einmal darstellt, sehr schnell ins Negative kippen: Wann werden aus den Tipps und Vorschlägen Angebote, die man nicht mehr ablehnen kann ohne sanktioniert zu werden. Und wo alle immer Freunde sind, alles liken und kommentieren wird plötzlich verdächtig, wer sich entzieht und wenn er es nur mal vergessen hat, sich zu beteiligen. Hier wird das vermeintliche Paradies der Transparenz auf einmal zur Hölle der Unfreiheit. Der Philosoph Karl Popper kann hier vielleicht weiterhelfen. Popper entwirft das Modell einer offenen und pluralistischen Gesellschaft, in der sich Fortschritt langsam einstellt, aus einer enormen Vielfalt von Einflüssen und Entwicklungen nach dem Prinzip von Trial & Error, von Vor- und Rückwärtsbewegungen von sozialen Bewegungen und Leitbildern. Das ideale Bild der total vernetzten digitalen schönen neuen Welt entspricht diesen Ansatz meines Erachtens gerade nicht.

Um schließlich noch einmal den Bezug zu unserem Thema, der Mobilität herzustellen: Die digitale Durchdringung dieses Marktes erhöht natürlich die digitale Transparenz unseres privaten Alltags noch um ein weiteres gutes Stück. Das ist eine der großen offenen Fragen für mich, ob wir uns die verlockende, auch aus ökologischer Sicht verlockende Perspektive der digitalen Optimierung der Mobilität zu einem so hohen Preis erkaufen sollten.

Was bedeutet die zunehmende Digitalität für das Design von Mobilitätsketten? Wird die Zukunft in den Plattformen wie beispielsweise Qixxit liegen?

Digitalisierung ermöglicht die Vernetzung von Verkehrsträgern aus Sicht der Angebotsseite durch verkehrsträgerübergreifende, integrierte Vorabinformation, Planung, Buchung, Zugang, On-Trip-Information und Abrechnung. Als Kunde kann ich mithilfe digitaler Technologien zum ersten Mal Wegeketten in Echtzeit planen, umsetzen und korrigieren. Im Augenblick ist das Endgerät noch ein Smartphone, vielleicht bald Google-Glas oder akustisch basierte Devices oder eine Kombination von beidem. Qixxit. Moovel oder das Pendant Smile der Wiener Linien, das ggf. bald auf ganz Österreich ausgedehnt werden soll sind gute Beispiel für Integratorenkonzepte, die allerdings immer daran kranken, dass sie von einem Anbieter gestaltet und angeboten werden.

 

Es geht hier grundsätzlich um das Problem der Kooperation in einem konkurrenzorientierten Verkehrsmarkt, um die Frage schließlich wem gehört der Kunde und vor allem wem gehören die Kundendaten.

 

Es geht hier grundsätzlich um das Problem der Kooperation in einem konkurrenzorientierten Verkehrsmarkt, um die Frage schließlich wem gehört der Kunde und vor allem wem gehören die Kundendaten. Die Digitalisierung ermöglicht schließlich auch neue Formate der P2P-Koordination von Angebot und Nachfrage, auch Plattform-Kapitalismus genannt. Uber ist im Grund nichts anderes als eine solche Plattform. Oder das Pilotprojekt „MyWay“ von DHL in Stockholm für die Mitnahme und Auslieferung von Paketen durch Private. Alles in allen betrachtet liegt die Zukunft in der digitalen Integration, mindestens jedenfalls in den urbanen Verdichtungsregionen.

Welche Hürden gibt es für Sie in der Umsetzung einer solchen „digitalen Mobilität“?

Bei der Automatisierung die offene Frage der Akzeptanz, die versicherungsrechtlichen und ethischen Fragen, die Frage der praktischen Umsetzbarkeit in hybriden Verkehrssituationen mit menschlichen und digitalen Fahrern, die Frage der Datensicherheit, die angesprochene Konkurrenz der Unternehmen dort wo Kooperation nötig wäre, schließlich vorerst noch die Frage der sozialen Teilhabe von Menschen, die geringe Technologieaffinität, Nutzerkompetenz und/oder finanzielle Möglichkeiten haben, sich die teuren Endgeräte auf dem technologisch jeweils aktuellen Niveau zu leisten. Hier steht die Frage der Daseinsvorsorge massiv im Raum. Sie wird sich in Zukunft auch nicht einfach demographisch oder biologisch von selbst lösen, oder auswachsen wie manche Beobachter der Szene meinen.

Der Harvard-Professor Michael E. Porter konstatierte das Phänomen der „Wachstumsfalle“ in einen stetig wachsenden Weltmarkt. Er bezog sich dabei auf die Marktsättigung und der sich daraus ergebenden Herausforderungen. Für „Big Data“ wird ja ein weiter wachsendes Datenvolumen prognostiziert. Laufen wir hier in dieselbe Wachstumsfalle wie bei der Produktion oder gilt diese Gesetzmäßigkeit nicht für die IT?

Ich sehe ein solches Ende des Wachstums noch lange nicht. Die digitalen Technologien sind ja gerade erst am Beginn ihrer Durchdringung der unterschiedlichen Bedürfnisfelder und Branchen. Was digitalisiert werden kann wird digitalisiert werden, was automatisiert werden kann wird automatisiert werden. Welche Beschäftigungseffekte das auslösen wird ist dabei wiederum eine ganz andere Frage. Wir stehen in der Mobilität m. E. genauso am Anfang wie im Gesundheitssektor, für den ähnlich radikale Transformationsszenarien zu erwarten sind. Etwas weiter sind wir vielleicht im Bereich der Energieversorgung und auch die Smarte Produktion 4.0 steht erst am Anfang, genauso wie die Umsetzung von Smart Living Konzepten mit intelligenten Kühlschränken oder digital unterstützten Einkaufs- und Entsorgungsformaten. Hinzu kommt, dass es mithilfe der digitalen Technologien branchenübergreifende Verknüpfungen geben könnte – denken wir etwa an die Kombination von regenerativer Energieversorgung, dezentralen Speicherkonzepten und Elektromobilität.

Hinzu kommt außerdem, dass sich die digitalen Technologien und Anwendungen selbst rasant weiterentwickeln und zu immer neuen Produkt- und Dienstleistungskonzepten und immer neuen Hybridisierungen in den Verbrauchermärkten führen können. Schließlich ist an die Verknüpfung von Nanotechnologie, der Forschung zu neuronalen Netzen, zur Robotik und die künstliche Intelligenzforschung zu denken. Alles das wird im besten Falle zu immer neuen und dabei nachhaltigen Alltagsanwendungen in den Verbrauchermärkten führen, im schlimmsten Falle zur Machtergreifung sich selbst reproduzierender Algorithmen und autonomer Systeme auf Basis künstlicher Intelligenz. Im Raum steht heute nicht weniger als die Möglichkeit einer „Digitalen Renaissance, wie der Kulturwissenschaftler Martin Burckhardt es einmal mit Rückblick auf die umfassenden kulturellen und technologischen Transformationsleitungen der ursprünglichen Renaissance im Übergang vom Mittelalter zur Neuzeit formuliert hat. Schon am Beginn eines solchen radikalen Prozesses von Wachstumsgrenzen zu sprechen erscheint mir sehr verfrüht.

 

Für mich schließt sich daran jedoch direkt die Frage an, wie der kluge Einsatz digitaler Technologien im nicht-klassischen Sinne der üblichen Wachstumsideologie eben genau dazu beitragen kann, das bislang eng an das Wachstum von Ressourcenverbrauch gekoppelte Wachstum von Wertschöpfung davon mehr oder minder abzukoppeln

 

Schließlich noch der folgende Gedanke: Wir führen an anderer Stelle immer intensivere Debatten über die Grenzen des Wachstums in einer begrenzten Welt. Wer an die Unendlichkeit grenzenlosen Wachstums glaubt, so einmal ein amerikanischer Wirtschaftswissenschaftler, ist entweder verrückt oder ein Ökonom oder ggf. sogar beides (Konkurrenz von Bedürfnisfeldern, bspw. Ernährung und Mobilität -> sieben fossile Kalorien für eine Kalorie in Nahrungsmitteln). Ich teile diese Ansicht. Das ist eine ganz anderer Herangehensweise an die Wachstumsfrage als die Frage nach möglicher Marktsättigungseffekten. Für mich schließt sich daran jedoch direkt die Frage an, wie der kluge Einsatz digitaler Technologien im nicht-klassischen Sinne der üblichen Wachstumsideologie eben genau dazu beitragen kann, das bislang eng an das Wachstum von Ressourcenverbrauch gekoppelte Wachstum von Wertschöpfung davon mehr oder minder abzukoppeln. Das schließt - um zu unserem Thema der Mobilität zurückzukommen -eben auch die Entkopplung von Mobilität und Verkehr ein. Im Sinne dieser Entwicklungsrichtung ist dann wohl im Bereich der digitalen Durchdringung kein Ende des Wachstums (von Wertschöpfung) in Sicht.

Ein Ausweg aus der Wachstumsfalle sieht Porter darin, den Shared Value im Mittelpunkt stehen, damit die Unternehmen prosperieren und gesellschaftliche Akzeptanz zurückgewinnen können. Wie würden Sie den „Shared Value“ von Daten interpretieren? Sind wir dann alle Nutznießer der Daten die wir produzieren? Ist dies realistisch?

Na ja. Die einen sagen so, die anderen sagen so. Bleiben wir bei unserem Thema Mobilität, z.B. beim automatischen Fahren, den Fahrerassistenzsystemen oder dem vernetzten Auto. In diesem Fall kann man natürlich der Auffassung folgen, dass alle von den aggregierten Daten profitieren, da ihre Aufbereitung der Optimierung des Gesamtsystems dienen in Sachen Verkehrsflussoptimierung, der verbesserten Parkraumsuche (der Anteil des Parkraumsuchverkehrs am Verkehrsaufkommen liegt in manchen Städten zu bestimmten Spitzenlastzeiten bei bis zu 40%) oder der womöglich massiv erhöhten Verkehrssicherheit. Selbst die nicht-Teilnehmer des motorisierten Verkehrs würden profitieren, da Emissionen reduziert oder Raumkonkurrenzen abgebaut werden könnten.

 

Die Konsumenten werden über ihre Teilnahme am intermodalen Transport gewissermaßen zum Prosumenten, die an der Bereitstellung der Dienstleistungen des Systems, dessen Angebote sie nutzen, zugleich selber beteiligt sind. Soweit zu der optimistischen Lesart.

 

Bei der digital unterstützen Navigation ist es genauso. Der Nutzer des Navigationsgerätes im Fahrzeug oder der Wege-Applikation auf dem Smartphone ist dabei zugleich Empfänger und Erhebungs- bzw. Messstelle von Daten, die in diesem Fall zu Verbesserung der Echtzeit-Navigation dienen. Sehen wir uns das Beispiel der verkehrsträgerübergreifenden Mobilität an, so kann man es auch hier ähnlich positiv sehen. Denn erst durch die Teilnahme am System, die Generierung, Aufbereitung und Nutzung der Daten für den Betrieb wird das System ja erst konstituiert und seine Optimierung vorangetrieben, siehe das Beispiel CarSharing oder die Ride-Sharing-Plattformen wie Uber. Die Konsumenten werden über ihre Teilnahme am intermodalen Transport gewissermaßen zum Prosumenten, die an der Bereitstellung der Dienstleistungen des Systems, dessen Angebote sie nutzen, zugleich selber beteiligt sind. Soweit zu der optimistischen Lesart.

Andere verweisen in diesem Zusammenhang auf die Potentiale für neue Geschäftsmodelle. In diesem Falle werden auf den aggregierten und ausgewerteten Daten kostenpflichtige Dienstleistungen aufgebaut, die ich eben nur gegen ein Entgeld nutzen kann oder weil ich Kunde einer bestimmten Firma bin, die die Attraktivität ihrer Produkte durch zusätzliche automobilnahe Dienste zur Erweiterung oder Erhaltung des automobilen Funktionsraums steigern wollen. Werden nun etwa die Daten aller Verkehrsteilnehmer – etwa über das Geotracking der Smartphones, Navigationsgeräte oder Assistenzsystemen - genutzt um auf dieser Basis Dienstleistungen zu entwickeln und zu verkaufen, die dann eben nur einigen wenigen Zahlungsbereiten oder -fähigen zu Gute kommen, dann kann man das durchaus kritisieren. Verkehrssystemteilnehmer werden so unfreiwillig zu Prosumenten und als solche abgeschöpft, ohne ggf. von den Vorteilen profitieren zu können. Schließlich betonen die Kritiker die bekannten und ja schon in der Diskussion stehenden Gefahren der Zusammenführung von Daten aus allen Lebensbereichen und deren Nutzung für undurchschaubare Zwecke wie Weiterverkauf für digitales Marketing, die Kontrollinteressen der Geheimdienste etc. Also zusammenfassen würde ich sagen, es gibt einen Shared Value, aber die tatsächliche Entwicklung wird im Rahmen des gegebenen Systems wahrscheinlich immer zur Kommerzialisierung führen.

Pressekontakt:


Jürgen Schultheis

House of Logistics & Mobility (HOLM) GmbH
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